Автогрейдер и автогудронатор

РОСТОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

 

 

 

 

РЕФЕРАТ

по дисциплине

«Дорожные и строительные машины»

на тему:

«Автогрейдер и автогудронатор»

 

 

 

 

                                                                                      Выполнил

студент

факультета ЗАД

группы №301

Мнацян

Ширак

Артурович

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ростов-на-Дону

2014

Содержание

Введение.........................................................................................................3

1. Автогрейдеры
1. Классификация автогрейдеров……………………………………………………..4

          2.   Автогудронатор………………………………………………………..7

    Заключение………………………………………………………………..11

Список использованной литературы.……………………………………12

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Автогрейдеры представляют собой самоходные планировочно-профилировочные машины, основным рабочим органом которых служит полноповоротный грейдерный отвал с ножами, установленный под углом к продольной оси автогрейдера и размещенный между передним и задним мостами пневмоколесного ходового оборудования. При движении автогрейдера ножи срезают грунт, и отвал сдвигает его в сторону. 

Автогрейдеры применяют  для планировочных и профилировочных  работ при строительстве дорог, сооружения невысоких насыпей и профильных выемок, отрывки дорожного корыта и распределения в нем каменных материалов, зачистки дна котлованов, планировки территорий, засыпки траншей, рвов, канав и ям, а также очистки дорог, строительных площадок, городских магистралей и площадей от снега в зимнее время.

Автогрейдеры используют на грунтах I...III категорий. Процесс  работы автогрейдера состоит из последовательных проходов, при которых осуществляется резание грунта, его перемещение, разравнивание и планировка поверхности сооружения.

 

1.1.Классификация автогрейдеров

Автогрейдеры  классифицируют по конструктивной массе, типу трансмиссии, колесной схеме и типу бортовых передач.

По конструктивной массе автогрейдеры разделяют на легкие (до 12 т), средние (до 15 т) и тяжелые (более 15 т). 

Колесная схема автогрейдеров определяется формулой А * Б * В, где А - число осей с управляемыми колесами; Б - число осей с ведущими колесами и В - общее число осей. Колесная схема отечественных автогрейдеров легкого и среднего типов 1*2*3, тяжелого типа 1*3*3.

По типу трансмиссии различают автогрейдеры с механической и гидромеханической трансмиссиями. Гидромеханическая трансмиссия обеспечивает автоматическое и плавное изменения скорости движения автогрейдера, механическая - ступенчатое.

Бортовые передачи бывают двух типов - в виде бортовых редукторов (у легких и средних автогрейдеров) и раздельных ведущих мостов (у тяжелых автогрейдеров).

Навесное оборудование для грейдеров

Автогрейдер ДЗ98

Бульдозерный отвал, имеющий криволинейную поверхность, размещенный перед передними колесами и предназначенный для сгребания и толкания грунта в направлении вперед, устройства в грунтовом полотне корыта под основание дороги. 

Высота отвала, мм.   990   Длина отвала, мм.   3220   Глубина копания, мм.   150   Масса, кг   1425

Путепрокладочное оборудование - это конструкция, размещенная перед  передними колесами автогрейдера и предназначенная для сдвигания грунта и снега в поперечном направлении за счет вспахивающего действия. 

Высота отвала, мм.   950   Длина отвала, мм.   3400   Глубина копания, мм.   200   Масса, кг   1410

Рыхлительное оборудование - дополнительное оборудование, состоящее  из рамы, соединенной посредством  кронштейнов крепления с задней частью автогрейдера (А-120), или перед передними колесами (ДЗ98) и предназначенное для внедрения и рыхления на небольшую глубину таких материалов, как грунт, асфальтовые, гравийные и подобные дорожные покрытия. 

Высота, мм.   1070   Длина, мм.   1920   Глубина рыхления, мм.   260   Масса, кг   1200

Снегоочистительный отвал, устанавливаемый впереди и предназначенный  для очистки дорог и территорий от снежных заносов. 

Высота отвала, мм.   1630   Длина отвала, мм.   3228   Масса, кг   1215

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Автогудронатор

Бурное индустриальное строительство, развернувшееся в молодой Советской Республике в годы первых пятилеток, требовало кардинального изменения средств механизации.

Великим стройкам социализма необходимы были современные, 
  высокопроизводительные машины. Массовое производство дорожных машин стало развиваться в СССР с 1930 года, когда был создан специализированный трест дорожного машиностроения «Дормаштрест». Задача по проектированию техники возлагалась на Центральный научно-исследовательский институт дорожных машин, основанный годом позже. В довоенный период началось производство первых советских автогудронаторов.

Создание новых машин - гудронаторов и битумовозов было непосредственно связано с освоением автомобильной промышленностью грузовиков нового поколения. В конце 1948 года Курганский завод дорожных машин выпустил опытный образец автогудрона тора Д-164 на шасси ЯАЗ-200. созданного по проекту ВНИИ Стройдормаш (ведущий конст руктор Д.И. Плешков). Концептуально новинка была аналогична довоенному автогудронатору Комсомолец, т.е. привод специального оборудования осуществлялся от автономного двигателя ГАЗ-МК. Емкость цистерны равнялась 5 м3. Ширина разлива - 2,75-7 м. Впоследствии машина была подвергнута модернизации и в 60-х годах производилась под индексом Д-164А.

Первой массовой послевоенной моделью стал гудронатор Д-251 на базе ЗИС-150. В 1950 году машина, спроектированная и изготовленная Курганским заводом дорожных машин (авторы проекта П.Н. Богодист, К.П. Волк, П.И. Иванов), вышла на испытания. Увеличенная по сравнению с ЗИС-5 грузоподъемность позволила установить цистерну объемом 3,6 м:). В отличие от Д-164, привод битумного насоса на Д-251 осуществлялся от двигателя шасси. Автогудронаторы широко использовались при строительстве и ремонте дорог. Однако для текущего ямочного ремонта дорожных покрытий требовались более универсальные машины. В 1948-1949 гг. такая техника была создана. Автомобильный дорожный ремонтер Машремтреста Гушос-дора базировался на шасси ЗИС-150 и имел в комплекте такие агрегаты, как термос со смесителем для доставки к месту работ горячего асфальтобетона или для егоприготовления на месте, котлы для битума с битумным насосом, компрессор с набором пневматического инструмента, а также систему разогрева термоса и битумных котлов. Все агрегаты приводились в действие от двигателя шасси. В этот же период Ленинградский Ушосдор изготовил механический дорожный ремонтер на базе двухосного прицепа. Однако эти ремонтеры в силу конструктивных и технологических недостатков не нашли широкого применения.

В начале 60-х годов в  дополнение к 15-тонному битумовозу Д-351 у курганского завода появилась более легкая 7-тонная модель Д-546, 
представлявшая собой безрамный полуприцеп к тягачу ЗИЛ-164Н. Безрамная 
схема позволила снизить металлоемкость битумовоза на 20% по сравнению с 
существующей конструкцией. Битумовоз Д-546 оснащался шестеренчатым насосом и системой обогрева. Узлы и детали машины имели максимальную унификацию с автогудронаторами Д-251 и Д-164А. Параллельно на базе битумовоза Д-546 курганский завод освоил выпуск гудронатора Д-536, имеющего автономный двигатель позади цистерны. С 1965 года битумовоз Д-546 и гудронатор Д-536 были заменены соответственно моделями Д-642 и Д-641 (ДС-40) с аналогичными характеристиками. Усовершенствования коснулись в первую очередь возможности работы с новым тягачом ЗИЛ-130В1. Еще через пару лет битумовоз Д-642 получил цистерну эллиптического сечения вместо круглого, что позволило улучшить устойчивость машины и увеличить транспортную скорость с 50 до 80 км/ч. Это отразилось в дополнительной букве «А» в обозначении. После смены системы индексации дорожных машин битумовоз обозначался ДС-41А. Освоение в 1964 году заводом им. Лихачева грузовика нового поколения ЗИЛ-130 привело к замене выпускавшегося в Кургане автогудронатора Д-251 на модель Д-640 (ДС-39). Новый гудронатор «брал на борт» 3,5 т вяжущего.

Первые  отечественные  заливщики швов были изготовлены «на местах» в начале 60-х годов. Механики 4-й автодорожной базы Московского треста гидромеханизации Я.В. Весенин и П.В. Долженков сконструировали такую машину на базе автомобиля ЗИЛ-164. В комплект заливщика швов входили обогреваемая цистерна для битума, битумный насос, бункер для присыпочного материала и кабина для рабочих. В этот же период работники Мосдортреста Е.И. Завадский, В.Г. Барнард и А.Л. Ковалевский создали заливщик швов на тракторе ДТ-54.

Специально для строительства  магистральных трубопроводов промышленностью выпускались битумовозы на шасси автомобилей высокой проходимости и гусеничных тягачей: на базе грузовика ЗИЛ-157 - БВ2А, а на базе гусеничного тягача - БГС1. Был даже прицепной битумовоз БГП2 на гусеничном шасси, буксируемом трактором. Все эти машины характеризовались грузоподъемностью 3 т. Перечисленные модели предназначались также для дорожного и промышленного строительства.

Существенным достижением  стало создание в 1968 году ВНИИСтройдормашем и Курганским заводом дорожных машин полуприцепного автобитумовоза Д-726 (ДС-56) емкостью 22 м:!. По сравнению с выпускаемой моделью Д-351 вместимость новинки выросла на 7 м;|, хотя тягач остался прежним - КрАЗ-258. Безрамная эллиптическая цистерна характеризовалась переменным сечением по длине и не имела рамы. Битумный насос приводился в действие от гидромотора.

Вплоть до конца 60-х годов  советской промышленностью так  и не был налажен массовый выпуск дорожных ремонтеров, все ограничивалось единичными образцами. Лишь в 1969 году появилась модель, ставшая массовой, 
выпускавшаяся на протяжении многих лет. Речь идет о машине для ямочного 
ремонта ДЭ-5, разработанной СКБ «Мелиормаш».

В 1970 году к полуприцепам-битумовозам, выпускаемым курганским заводом для тягачей ЗИЛ-130В1 и КрАЗ-258, добавилась 14-кубовая модель ДС-57, буксируемая тягачом МАЗ-504. Объем перевозимого материала на единицу собственного веса у ДС-57 равнялся 1,35 л/кг, что на 0,6 л/кг выше, чем у устаревшего на тот момент битумовоза Д-351.

В начале 70-х годов ряды производителей техники для транспортировки и распределения битумных материалов пополнил Иркутский завод дорожных машин, ранее являвшийся авторемонтным. Первой моделью стал битумовоз Б62М на базе полуприцепа ОДАЗ, выпущенный в 1972 году. Через год началось изготовлени унифицированного с ним гудронатора Д61. В 1974-1987 гг. производилась модернизированная версия Д61А. Все перечисленные модели машин работали в паре с седельным тягачом Колхида.

Освоив выпуск битумовозов  и гудронаторов, иркутский завод вносил весьма существенную лепту в обеспечение ими дорожных организаций. В 70-80-е годы предприятие ежегодно выдавало до 100 автогудронаторов и такое же количество автобитумовозов. Росло и общее количество этих машин, 
выпускаемое промышленностью: в 1965 году изготовлено 550 автогудронаторов, в 1969-м - 640, в 1973-м -710 автогудронаторов, а также 600 автобитумовозов.

В конце 70-х годов производство автогудронаторов возвращается в Кременчуг. Первой моделью стал ДС-137 на шасси ЗИЛ-130. Машина была изготовлена курганским заводом и совместно испытана в 1980 году. В дальнейшем, в сотрудничестве с ВНИИСтройдормашем и курганским заводом, были созданы 10-кубовый битумовоз ДС-138 на шасси КАМАЗ, 18-кубовый полуприцепной битумовоз ДС-164, 7,5-кубовый автогудронатор ДС-142 на шасси КАМАЗ и битумощебнераспре-делитель ДС-180.