Биография и вклад в развитие железных дорог России С.Ю. Витте

 

 

 

 

 

Кафедра «Экономика транспорта»

 

 

 

РЕФЕРАТИВНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ РАБОТА

По дисциплине: «История экономики железнодорожного транспорта»

На тему: «Биография и вклад в развитие железных дорог России С.Ю. Витте»

 

 

Проверил                                                                       Выполнил:

преподаватель:                                                    ст. гр. УЛ-366,

Юдин Ю.Н.                                                             Иванов К.А.

 

 

 

 

Екатеринбург

2013

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………3 с

1. Биография …………………..……………………………………3 с
2. Реформы С.Ю. Витте.
1. Железная дорога………………………………………….5 с

2.2Налоги прямые и косвенные………………………………….6 с

2.3Винная монополия…………………………………….6 с

2.4 Золотая реформа………………………………………………………..7 с

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………….12 с

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ………………………………………………13 с

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Конец прошлого и начало нынешнего столетия – это время, когда Россия балансировала на грани между реформой и революцией, когда сталкивались самые различные представления о политическом, социальном и экономическом развитии страны. Было бы чрезмерным упрощением описывать эти столкновения  как противостояние либералов и консерваторов или как спор охранителей и ниспровергателей. Реальность была намного сложнее…

      Либеральные  и консервативные тенденции зачастую  переплетались; из их сочетания  вырастали политические и социальные  концепции; из совмещения этих  концепций с действительностью, из компромиссов, случайных предпочтений  и необходимых шагов рождалась  тактика и стратегия государственной  власти. Конкретные политические  шаги определялись, таким образом, и теоретическими построениями (более  или менее убедительными), и практическими  потребностями (более или менее  осознанными). Однако на характер  действий властей в чрезвычайно  сложных обстоятельствах рубежа  веков воздействовали убеждения, взгляды, индивидуальные свойства  людей, причастных к принятию  политических решений. Одним из  таких людей был Сергей Юльевич  Витте.

Едва ли есть в российской истории XIX – начала XX в. еще один государственный деятель, личность которого вызвала столько противоречивых суждений и оценок, как это произошло с С. Ю. Витте, министром путей сообщения в 1892 г., финансов в 1892-1903 гг., председателем Комитета министров в 1903-1905 и реформированного Совета министров в 1905-1906 годах. Витте, как никто другой, с величайшим усердием всеми средствами насаждал собственные версии и трактовки важнейших событий времени своего пребывания у власти и написал мемуары, полностью подчиненные этой цели. Немалым числом брошюр и статей представлена также литература, направленная против Витте. С полным основанием в нем видели и видят одного из крупнейших преобразователей в истории России.

Цель данной работы рассмотреть вклад в развитие железных дорог России С.Ю. Витте.

Исходя из данной цели в работе поставлены следующие задачи:

- изучить биографию С.Ю. Витте;

- рассмотреть реформы С.Ю. Витте.

Структурно работа состоит из введения, двух глав, заключения и списка литературы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Биография

       Сергей  Юльевич Витте родился в Тифлисе 17 июня 1849 г. и воспитывался в семье  своего деда А. М. Фадеева, тайного  советника, бывшего в 1841-1846 гг. саратовским  губернатором, а затем членом  совета управления Кавказского  наместника и управляющим экспедицией  государственных имуществ Закавказского  края. Если обратиться к воспоминаниям  Витте, то привлекает внимание  одна деталь: рассказывая о своей  родословной и детстве, он всего  в нескольких строках говорит  об отце и ничего не пишет  о его родственниках. Сказано  лишь, что Юлий Федорович Витте, директор департамента государственных  имуществ на Кавказе, был дворянином  Псковской губернии, лютеранином, принявшим  православие, а предки его, выходцы  из Голландии, приехали в «балтийские  губернии», когда те еще принадлежали  шведам. Умолчав о предках со  стороны отца, Витте многие страницы  воспоминаний  посвятил  семье  Фадеевых: бабке Елене Павловне  Долгорукой, ее дальнему предку  Михаилу Черниговскому, замученному  в татарской  Орде и причисленному  к лику святых, наконец, своему  дяде – известному генералу  и публицисту Ростиславу Андреевичу  Фадееву. «Вся моя семья, - подчеркивалВитте, - была в высокой степени монархической  семьей, и эта сторона характера  осталась и у меня по наследству».

      Ранние  годы Витте прошли в Тифлисе  и Одессе, где в 1870 г. он окончил  курс наук в Новороссийском  университете по математическому  факультету со степенью кандидата, написав диссертацию «О бесконечно  малых величинах». Молодой математик  помышлял остаться при университете  для подготовки к профессорскому  званию. Но юношеское увлечение  актрисой Соколовой отвлекло  его от научных занятий и  подготовки очередной диссертации  по астрономии. К тому же против  ученой карьеры Витте восстали  его мать и дядя, заявив, что  «это не дворянское дело».

      1 июля 1871 г. Витте был причислен чиновником  к канцелярии Новороссийского  и Бессарабского генерал-губернатора, а через два года назначен  столоначальником. В управлении  Одесской железной дороги, куда  его определил на службу дядя, он на практике изучил железнодорожное  дело, начав с самых низших  степеней, побывав в роли конторщика  грузовой службы и даже помощника  машиниста, но скоро, заняв должность  начальника движения, превратился в крупного железнодорожного предпринимателя.

       После  окончания русско-турецкой войны 1877-1878 гг. принадлежавшая казне Одесская  дорога влилась в частное Общество  Юго-Западных железных дорог, возглавлявшийся известным банкиром и железнодорожным дельцом И. С. Блиохом. Там Витте получил место  начальника эксплуатационного  отдела. Новое назначение потребовало переезда в Петербург. В столице он прожил около двух лет. События 1 марта 1881 г., оставившие заметный след в биографии Витте, застали  его уже в Киеве.

       После 1 марта Витте живо включился  в большую политическую  игру, затеянную Фадеевым и его единомышленниками.  В 1889 г. при поддержке «Московских  ведомостей» он получил должность  директора Департамента железных  дорог в Министерстве финансов. Пришлось отказаться от вознаграждения  в 50 тыс. рублей ежегодно, которое  Витте получал на частной службе, и перейти на казенное жалованье  в 16 тыс., из которых половину Александр III согласился «платить из своего  кошелька»,  принимая во внимание  заслуги Витте в железнодорожном  деле. Расставшись с доходным  местом и  положением преуспевающего  дельца ради манившей его государственной  карьеры, Витте со свойственной  ему энергией начал  завоевывать  Петербург. В начале 1892 г. он уже  министр сообщения. Дальнейшее продвижение  по служебной лестнице ему  осложнил новый брак после  смерти первой жены. Его вторая  жена Матильда Ивановна Витте (Нурок, по первому браку Лисаневич) была разведенной и еврейкой. Несмотря на все старания Витте, ее не приняли при дворе, а  дворцовые сплетни и интриги  временами служили эффективным  оружием в руках его врагов. Впрочем, брак состоялся с согласия  Александра III. В августе 1892 г. в связи  с болезнью Вышнеградского Витте  сделался его преемником на  посту министра финансов.

 

      Заняв кресло  одного из самых влиятельных  министров, Витте показал себя  реальным политиком. Вчерашний славянофил, убежденный сторонник самобытного  пути развития России в короткий  срок превратился в

индустриализатора европейского образца, заявившего о своей готовности в течение двух пятилетий вывести Россию в разряд передовых промышленных держав. И все же от груза идейного багажа своих  наставников Аксакова, Фадеева и Каткова Витте освободился не сразу, не говоря уже о том, что созданная им экономическая система находилась в зависимости от политической доктрины Александра III , сформулированной усилиями Каткова и Победоносцева. В начале 1890-х годов он еще не изменил общинным идеалам, считал русское крестьянство консервативной силой и «главной опорой порядка». Видя в общине оплот против социализма, он сочувственно относился  к законодательным мерам конца 1880-х – начала 1890-х годов, направленным на ее укрепление.

Витте не был посвящен Вышнеградским в тайны  подготовлявшейся уже много лет денежной реформы и едва не начал свою деятельность во главе министерства инфляционной кампанией, специальным выпуском «сибирских» бумажных рублей для покрытия расходов на постройку Великого Сибирского пути. Однако именно Витте в 1894-1895 гг.  добился стабилизации рубля, а в 1897 г. сделал то, что не удавалось его предшественникам, - ввел золотое денежное обращение, обеспечив стране твердую валюту вплоть до первой мировой войны и приток иностранных капиталов. При этом резко увеличилось налогообложение, особенно косвенное. Одним из самых эффективных средств выкачивания денег из народного кармана стала введенная Витте государственная монополия на продажу спирта, вина и водочных изделий. (Идея введения табачной и винной монополии принадлежала Каткову).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Реформы С.Ю. Витте.

2.1 ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

« Можно сказать, что царствование императора Александра III  сделался полный переворот в железном деле как с точки зрения практической, так и теоретической».

С. Ю. Витте

       Пристрастие  Сергей Юльевич именно к железным  дорогам понятно, если вспомнить  начало его трудовой биографии  и прибавить к этому огромные  пространства тогдашней России. Действительных финансовых успехов  кампания по расширению железнодорожной  сети не принесла, поскольку все  доходы были направлены на  строительство новых дорог. Но  государственный ум Витте отлично  осознавал зависимость развития  экономики страны от транспортных  проблем державы.

Приведение в порядок и развитие железнодорожного хозяйства страны всегда оставались в поле зрения Витте даже после его ухода из Министерства путей сообщения. В России времён Витте более ¾ всего железнодорожного полотна находились в собственности акционерных предприятий, и менее ¼ принадлежало государству. Акционерные общества пользовались полной самостоятельностью по части установки тарифов, что постепенно привело к убыточности ряда железных дорог и к негативному влиянию подобной «частной собственности» на экономику в целом. Нестабильность тарифной политики собственников железных дорог в условиях жёсткой конкуренции между ними, льготы так называемым «своим людям» и т.п. лишали торговлю и промышленность возможности вести свои операции на более или менее предсказуемых условиях, а экономика страны отчасти сходила с буржуазно-капиталистического пути развития.

 

Ещё в 1889 г. было издано Временное положение о железнодорожных тарифах. Таким образом, тарифное дело было поставлено под государственный контроль. В дальнейшем Витте публиковал новые редакции положение и, маневрируя тарифными ставками, менял направления грузопотоков, поощряя те или иные статьи экспорта, а порою и ограждая покровительствуемые отрасли промышленности от конкурентных импортных товаров, то есть, поддерживая отечественного производителя.

Другое направление реформирования железнодорожного хозяйства при Витте – выкуп убыточных железных дорог государством. К 1902 г. 2/3 железных дорог России были выкуплены в собственность казной ( это была разветвлённая железнодорожная сеть со стратегическим значением – связь Запада с Востоком, Центра с окраинами), и только 1/3 – дороги, приносившие какой-никакой доход – находилась в собственности негосударственных организаций. В результате принятых мер железные дороги стали приносить государству чистый доход: к 1898г. железные дороги принесли стране почти 20 млн. руб.

Большинство железных дорог строились государством. Позволялось также строить железные дороги и акционерным обществом, но государство больше не давало им никаких гарантий и не оказывало поддержки. Мало того, Витте, как уже сказано выше, много внимания уделял национализации железных дорог. Если сначала это касалось только убыточных железнодорожных предприятий, то впоследствии это коснулось совершенно всех железных дорог. Министерство финансов постоянно выкупало пакеты акций железнодорожных компаний и влияло на политику этих фирм. За 90-е годы по официальной статистике было построено 20,5 тыс. вёрст новых линий (это были такие магистрали как Среднеазиатская, Пермь-Котласская, Вологодско-Архангельская.Самой протяжённое из них, значение которой и по сей день трудно переоценить, являлась Транссибирская магистраль) и к середине 1902г. общая протяжённость железнодорожного полотна в Российской империи составляла 61,7 тыс. вёрст, в том числе 53,3 тыс. вёрст дорог, введённых в эксплуатацию, и 8,4 тыс. строящихся линий.